澳门新莆京娱乐场天弘肖志刚:汽车低迷或因停车位 回避受物理约束产业

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西城区十六届人大五次会议开幕 针对白虚线停车问题——
西城:部分大街停车白虚线将变实线

  来源:维基揭秘  作者: 肖志刚

北京清华同衡规划设计研究院联合中国城市公共交通协会,6月9日发布《2016停车行业发展白皮书》。图为北京市停车市场情况。
吴巧 摄

停车

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中新网北京6月9日电
人人都喊“停车难”,唯有“魔都”最当先。去年,内地停车市场消费共计4000亿元。北京的停车位缺口达355万个,比全上海的机动车保有量都多。深圳停车难的程度与北京旗鼓相当,但较之上海,完全不在同一层级。上海全市停车位只有60万个,相当于每个车位有5辆以上的机动车等着停。

西城区十六届人大五次会议昨日开幕,北京青年报记者从新闻发布会上获悉,针对今年年初实施的路侧停车电子收费管理,西城区将增设停车“白实线”的数量,计划将不适合街道社区自治管理大街的停车白虚线变为白实线。

  天弘基金肖志刚,是一个思维活跃想法百出的基金经理,且乐于分享。

这是今天下午发布的《2016停车行业发展白皮书》所显示的内容。

今年1月1日,西城区全面实行路侧停车动态监测和电子收费管理,其中白实线停车位主要用于出行停车,将实行电子收费;白虚线停车位用于周边居民经认证车辆的居住停车,实行自治管理,趸交收费。

  在天弘永定价值的二季报中,他花了很长的篇幅,分析了汽车销量为什么得不到好转的原因,并且得出延伸的结论,“未来的投资与选股,将重点回避会明显受到物理空间约束的产业。”

澳门新莆京娱乐场 3北京清华同衡规划设计研究院联合中国城市公共交通协会,6月9日发布《2016停车行业发展白皮书》。图为上海市停车市场情况。
吴巧 摄

在昨天的西城区十六届人大五次会议新闻发布会上,西城区城市管理委主任宋甲乐表示,西城区在70条大街共施划5528个白实线停车位,借助852套高位视频设备,居民将通过线上方式支付停车费。而白虚线停车位在市里指导意见没有出台之前,只在金融街、西长安大街等街道进行试点,目前在87条路侧施划了白虚线,但很多小区路侧施划的白虚线并不能满足居民的停车需求。

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该白皮书由北京清华同衡规划设计研究院联合中国城市公共交通协会发布。这是中国首部全面展现城市停车行业发展历程、发展政策、技术环境及区域特点的综合研究报告。白皮书综合介绍了北京、上海、深圳三个城市停车行业发展情况。

为了解决这一问题,宋甲乐表示,西城区目前将把不适合街道社区自治管理的施划了白虚线停车位的道路收回,将白虚线变为白实线,同时逐步安装高清视频设备,这样居民可将车辆停放在白实线车位内,缓解因白虚线车位不足带来的停车难题。

  截至8月19日,天弘永定价值成长今年以来的业绩为32.58%,在2804只同类基金中排名577位(来源choice)。

白皮书显示,2016年,北京市汽车保有量548万辆,但停车位只有193万个,平均每2.84辆车分享一个车位,车位缺口355万个。

针对白实线停车位收费价格较高的问题,宋甲乐表示,目前各街道正在进行居民停车优惠资质的重新登记工作,预计本月内可以完成居民停车登记。“此次符合四证合一的居民将优先办理优惠停车资质,不符合条件不再办理。凭优惠停车资质可将车辆停入白实线内。”宋甲乐介绍,办理停车优惠资质的居民可享受停车优惠,一般是2小时收费1元钱,这样停放24小时也只有12元钱,一个月360元,收费与目前实施自治停车的收费额度差不多。

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深圳市汽车保有量324万,停车位总数111万,平均每2.92辆车有一个车位,这与北京的2.84相差不大。

此外,在社区内自治停车方面,今年西城区将加强社区停车自治,全区259个社区都能划定停车区、临停区、禁停区,完成新增居住停车位600个。今年着力推进手帕社区、长椿东街、琉璃厂东街等社区停车综合治理工作,并通过开发停车资源错时共享APP等措施,解决停车难问题。

  以下为肖志刚的分析全文:

上海市机动车保有量虽然只有322万,还不到北京的六成,但停车位总数仅区区60万个,平均每5.37辆车才分摊到一个车位。

此外,计划建设广益大厦、莲花胡同等4处立体停车设施,新增机械车位576个;继续推进地铁十九号线牛街站停车一体化项目和受壁街地下停车库建设。

  2019年5月份的乘用车销量同比下降17.37%,逐级下降趋势已经持续了一年,各地也纷纷出台各种刺激政策,但实质性的销量好转仍看不到。要想让形势出现根本性扭转,就必须找到真正的原因。 

澳门新莆京娱乐场 6北京清华同衡规划设计研究院联合中国城市公共交通协会,6月9日发布《2016停车行业发展白皮书》。图为深圳市停车市场情况。
吴巧 摄

3.2公里后海绿道将在今年8月建成

  深究起来,汽车使用环节的空间约束,可能真正开始成为了汽车购置的实质性障碍,简单来说就是停车难的问题。 

清华同衡是清华控股旗下唯一以城乡规划设计与研究咨询为主业的成员企业。2014年,它成立了国内首家静态交通规划设计研究所,标志着停车场规划设计作为一个独立业务走向市场。

北京青年报记者昨天下午从西城区十六届人大五次会议新闻发布会上了解到,西城今年将启动3.2公里的后海绿道建设,今年8月底前建成完工。

  先来看一组数据,2018年的乘用车销量是2367万辆,十年前的2008年乘用车销量是674万辆,按照十年淘汰周期来简单匡算,2018年的乘用车保有量增加了1692万辆。简单按照每辆车需要33.3平方米的停车面积来算,每亩地可以停20辆车。这1692万辆新增的乘用车,粗算结果是需要85万亩土地来停车。 

在停车场方面,白皮书显示,北京共有6674个停车场,平均每个停车场有289个车位。上海的停车场只有2607个,平均每个停车场有230个车位。换言之,上海每个停车场的平均规模相当于北京的八成。

西城区园林绿化局局长高俊宏介绍,
西城今年将在2018年建成什刹海前海绿道和西海湿地的基础上,启动全长3.2公里的后海环湖绿道建设,西城区后海周边的公园绿地、文物古迹、休闲设施和特色驿站将被绿道串联起来,建造新的环海景观带,整体打造什刹海绿道景观,再现碧水绕古都的历史风貌。

  而根据自然资源部的《2016年国土资源公报》显示,国有建设用地的供应包括四大类,分别是工矿仓储用地、商服用地、住宅用地和基础设施用地。其中当年全国住宅用地供应面积是7.29万公顷,即109万亩。而乘用车基本上可以默认是必须停在住宅用地的。尴尬的问题是,这109万亩是用来盖房子的,用来住人的,不是用来停车的。从土地供应的角度,专门的家庭用车的停车问题凸显,基本上是默认靠地下停车位、小区地面停车位、路边停车位来解决。可汽车工业发展到现在2400万的体量,对停车用地的需求,已经大到需要国土资源层面来考虑扩大供给的阶段了。 

白皮书显示,2016年,北京市各区备案的停车位数量排名“前三甲”依次为朝阳区47.2万个、海淀区28.3万个、丰台区27.3万个。这三个区的停车位去年增量较大,处于“第一梯队”。

“主要是环湖道路的整理,有一些道路由于树木等原因,走起来不是很方便。”高俊宏称,将会结合市民反映的情况,增加座椅、健身器材、垃圾桶等设施。

  前面讲的是宏观总量上停车用地的供需矛盾,接下来再看看微观的停车体验。以北京三环内的东西城区为例,按照现在北京每年10万个车牌的发放量水平,东西城常驻人口220万,占北京常驻人口1/10的比例来推算,东西城区居民每年能摇中1万张车牌,意味着东西城区每年的停车需求增加1万辆车的对应面积。 

东、西城区位于北京市中心,区域面积小,人口密度大,备案停车位分别有9.5万、13.4万个。相对于东城、西城这样的城市核心区,大兴区可谓“地域辽阔”,但大兴却只有9.4万个备案车位,甚至比文物保护单位“摩肩接踵”的东城区还少了1000个车位。

此外,西城其他地区也将拓展绿色休闲空间。今年,西城将新建莲花池东路、和平门地铁站东南口、西直门内大街241号、蔺浦园北侧、平安里路口东北角等1.2公顷小微绿地,公园绿地500米服务半径覆盖率达到97%,消除公园绿地500米服务半径覆盖盲区。

  供给方面,按照两区政府2017公布的数据,东西城的备案车位数是22.2万个。考虑到东西城区已有的乘用车保有量应该在50万辆左右,早已将这22.2万个备案车位占满了。同时东西城区2018年由于新建住宅而新增的车位数,可以根据2018年两区的新建住宅成交266套来推算,新增小区车位266个。 

正在大举建设城市副中心的通州区,情况比大兴也好不到哪里,备案车位数只有10万,数量比金融街等所在的西城区少3.4万个车位。

西城还将加大城市森林的打造力度,重点建设广阳谷、西单文化广场等,并结合海绵城市建设,发挥城市森林调节生态平衡、改善环境、涵养水源等特殊功能。

  现实情况就是,大家都把停到了小区外的道路车位上,甚至连道路车位都开始不够了。那么,再来看看道路车位的供需情况。每年新增的1万辆新车,假设只能停在道路两侧车位上,需要多少道路呢?因为有的道路两侧不能停车,有的只能停一侧,有的可以停两侧,现在按照1.5侧来计算,1公里长的道路,相当于1500米长的单侧停车位,大概可以停200辆车,1万辆车大概可以停满50公里的道路。而东西城区的道路总量,2018年的最新数据是合计732公里,其中当年新增13公里道路,全部来自东城区,而西城区2018年道路新增里程为0。 

不过,越是资源稀缺的地方,人们利用科技攻克难关的决心越大。白皮书显示,2016年底,上海停车APP已经覆盖2100多个公共停车场,占全市2607个停车场的80%左右。北京共有12个区域使用停车诱导系统,在全国排名第二。

文/本报记者 李天际

  每年新增50公里的道路车位需求,道路车位每年的新增供给几乎为0,那么,存量的730公里道路的拥挤程度就会持续上升,从而带来的停车痛苦指数,则是指数级上升。 

根据白皮书的统计,2016年,内地带有升降机的机械停车泊位总量仍居世界首位,已经建成机械车位409万个。在各省区市中,机械车位拥有量超过25万个的,依次是江苏、浙江、陕西、广东、北京、上海。

  一般说起开车的痛苦,大家首先想到的是堵车,其次才是停车,其实这两种痛苦体验是有明显区别的。堵车的痛苦,是所有车主共同承担的,比如东西城在50万辆车的基础上,每年增加1万辆,增幅是2%,对应的平均车速应该是下降2%,到单位的时间增加2%。也就是堵车的痛苦指数上升速度与汽车保有量增幅相当,都是2%。 

去年,国内新增机械车位7.3万个,同比增长18%。上海共有机械车位25万个,去年新增了4.2万个。北京有机械车位32万个,去年新增3.2万个。

  而停车的痛苦,则不是所有车主共同承担,而是由迟到的边际车主承担的。比如单位停车位只有50个,而开车上班的员工有60位,对于前面早到的50位车主来说,停车时间是0,而晚到的那10位车主,有可能需要花上10分钟在附近路上找停车位。这时,假设新增了6辆汽车,从60增加到66辆,而车位数仍旧是50个,看起来保有量增加了10%,但对于迟到的那16位车主来说,找车位的时间就不是从10分钟增加到11分钟了,很可能增加到20分钟。之后可能再增加6辆汽车,找车位时间就会迅速上升到30分钟,甚至更久。 

  这就是痛苦指数是由总量承担还是边际承担的区别,体现在购车意愿上,由于停车难的痛苦指数呈指数级上升,对应的购车意愿,则很可能会出现指数级的下降。 

  前面的微观分析,用的东西城的数据,是一个被政策限制了购车需求的模型。假设没有限牌,按照东西城的人口数量,即使是按照全国的人均购车水平,东西城一年也会至少新增4万辆汽车,对应的道路车位需求则是每年200公里,而现实的道路总里程才730公里,不到四年的消耗量。按照这个算法,可以推算一下,郑州二七区、武汉东湖区、长沙岳麓区等不限牌的城区,新增汽车对车位的需求与车位供给之间的矛盾,远比北京的东西城更为严峻。 

  通过对汽车销量背后的停车痛苦指数分析,引出了一个更为隐蔽的宏观约束力量,即经济发展的物理空间约束,应该得到重视了。未来的投资与选股,将重点回避会明显受到物理空间约束的产业。

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